Revista: Off-topic – Tecnologias

Data: 16 de fevereiro de 2017

m3-16022017Se anos atrás os veículos fabricados no Brasil foram comparados com carroças por um ex-presidente, de lá para cá, houve uma melhora considerável, apesar de ainda distantes de similares disponíveis em outros mercados. Quem sabe um dia possamos chegar lá.

Virada de ano. Para começo de conversa, que este possa ser melhor que o ano que se foi. Quem vive o setor de transportes tem presenciado o surgimento de novidades e novas tecnologias e passou a ter de compreender e conviver com novas siglas e produtos.

De um momento para outro, aprendemos sobre tecnologias de motores quando passamos a conviver com PROCONVE P4, P5 e P7, e termos de saber que são equivalentes à EURO II, EURO III e EURO V, respectivamente. Com esses conceitos veio o SCR – Redução Catalítica Seletiva, na tradução – e a necessidade de abastecer os veículos com ARLA 32, além de combustível, água e lubrificantes. Algumas marcas e modelos optaram por outra tecnologia: a EGR – Recirculação de Gases de Exaustão, também na tradução.

E, para não ficar dúvida, ARLA 32 significa Agente Redutor Líquido Automotivo, uma solução de 32,5% de ureia diluída em água desmineralizada. Na Europa, de onde importamos as referências, desde 2014 está em vigor a EURO VI, em que ambas as tecnologias, SCR e EGR, são utilizadas simultaneamente. Lá, a FPT, fabricante de motores que pertence ao grupo FCA, desenvolveu a tecnologia batizada de “SCR Only” em que atende aos requisitos da norma sem necessitar do auxílio de EGR.

Possivelmente, a questão do clima e temperaturas médias mais baixas no continente europeu possa ter sua participação no bom resultado. Não há, até o momento, previsão de virmos a ter uma fase P8 no Brasil, equivalente ao EURO VI, por falta de normas.
O mais perto que estamos disso é a posição da Scania de fabricar aqui motores EURO VI, mas apenas para exportação.

Com todas essas fases PROCONVE/EURO tivemos de aprender também sobre diesel S50 e S10 e o significado de PPM – Partes Por Milhão, que traduz a quantidade de enxofre presente no diesel. E falando nisso, por incapacidade da Petrobrás de fornecer o diesel correto e em quantidade suficiente, foi abortada a fase P6/EURO V, passando diretamente da P5 para a P7.

Também passamos a conviver – e somente por força da legislação – com freios ABS em todos os veículos, automotores e rebocados, vendidos no País a partir de 2014. E a partir de 1º de janeiro de 2022, começa a obrigatoriedade de serem equipados com ESP – Sistema de Controle de Estabilidade. Este deveria ser obrigatório junto com o ABS, se aqueles que criam as leis e normas tivessem a segurança e a vida como prioridades.

Na Europa, desde 2012, já existe a obrigação do TPMS, sistema de controle de pressão de pneus para automóveis, assim como o uso de pneus com baixa resistência à rolagem. Nos Estados Unidos, o monitoramento de pneus em automóveis é obrigatório desde 2008. Por aqui, nada de legislação a respeito. Mesmo com o Inovar-Auto, programa de incentivo à inovação tecnológica, instituído pelo Governo Federal (Lei nº 12.715/2012), esse equipamento é apenas incentivado, mas não uma exigência ou obrigatoriedade.

Em 29 de outubro de 2016, entrou em vigor no Brasil, por meio do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE) e conforme a Portaria 544/2012 do Inmetro, a classificação dos pneus conforme sua resistência ao rolamento, aderência em pista molhada e ruído externo. Um passo importante, mas não tanto quanto o que poderia ser obtido em melhoria da segurança comparado com o uso do TPMS.

Voltando um pouco aos motores, estes, normalmente, são divididos entre os que trabalham no ciclo Otto de combustão interna por centelha, a faísca produzida pelas velas de ignição, e os de ciclo diesel, em que a combustão ocorre pela injeção de combustível numa câmara aquecida pela compressão do ar. Em ambos os ciclos, estamos familiarizados com motores de dois tempos ou quatro tempos.

Em 1º de novembro último, a FTP divulgou em seu blog como funciona um motor de seis tempos, sendo que, após o quarto tempo de um motor convencional, no quinto tempo é injetada água na câmara ainda quente, que se transforma em vapor, expandindo-se até 1.600 vezes em volume, forçando o pistão para baixo. No sexto tempo, ocorre a expulsão do vapor, reiniciando o ciclo.

Pode parecer estranho, mas não é algo tão novo assim. Quem procurar na Internet, irá encontrar referências a motores de seis tempos que datam do ano de 1900! Segundo o blog da FTP, a injeção de água resfria o motor internamente e tem como resultado um menor consumo de combustível. Numa analogia, o efeito é semelhante ao obtido com o resfriamento dos gases em motores turbo, hoje realizado pelo intercooler. Veja a publicação do blog em http://bit.ly/2kBoCSn.

E há ainda uma patente de um motor de oito tempos, pedida em 2004 e concedida em 2015 a um inventor brasileiro (http://bit.ly/2kblzjf). Sobre estes dois últimos não localizei registros de uso comercial.

Se anos atrás os veículos fabricados no Brasil foram comparados com carroças por um ex-presidente, de lá para cá, houve uma melhora considerável, apesar de ainda distantes de similares disponíveis em outros mercados, como Europa, EUA e Japão. Quem sabe um dia possamos chegar lá.

Por: Pércio Schneider

Data: 16 de fevereiro de 2017

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