Castello Branco faz 50 anos e continua entre as mais importantes do País

Data: 09 de novembro de 2018
Trecho inicial da Rod. Castello Branco (SP 280), na região de Osasco, na década de 1960. No destaque, o monumento de concreto construído para a inauguração. A Castello foi projetada por técnicos do DER-SP, em 1961, após oito anos de estudos, com o nome de Auto-Estrada do Oeste. Sua construção iniciou-se em 1963 e, em 1967, passou a chamar-se Rodovia Presidente Castello Branco. A rodovia é Classe Zero (fechada), e os acessos são realizados por trevos e outras rodovias. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

Trecho inicial da Rod. Castello Branco (SP 280), na região de Osasco, na década de 1960. No destaque, o monumento de concreto construído para a inauguração. A Castello foi projetada por técnicos do DER-SP, em 1961, após oito anos de estudos, com o nome de Auto-Estrada do Oeste. Sua construção iniciou-se em 1963 e, em 1967, passou a chamar-se Rodovia Presidente Castello Branco. A rodovia é Classe Zero (fechada), e os acessos são realizados por trevos e outras rodovias. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

Neste sábado (10/11), a Rod. Castello Branco (SP 280) completa 50 anos de inauguração. Principal ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e o Centro-Oeste paulista, a Castello, como é conhecida, com seus 302 quilômetros se configura hoje como um dos mais importantes corredores de transporte de grãos, produção industrial e passageiros do País.

A “Auto-Estrada do Oeste”, como foi inicialmente projetada pelos técnicos Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) na década de 1960, após oito anos de estudos, nasceu com a missão de amparar o desenvolvimento econômico do Estado e do Brasil. O nome de batismo “Rod. Castello Branco” veio em 1967. Hoje, a Castello liga as cidades de São Paulo até Santa Cruz do Rio Pardo (SP). A região beneficiada pelo traçado da rodovia incluía zonas altamente produtivas no Noroeste Paulista, além do Norte do Paraná e Sul do Mato Grosso, por meio da ligação com outras estradas. Este eixo, extremamente importante para o abastecimento do País, era servido na época por rodovias que não se encontravam em condições de sustentar o crescimento projetado para a região.

Marco da engenharia brasileira, a Castello nasceu com um conceito de autoestrada nunca visto até então no Brasil. A rodovia já foi concebida duplicada, com curvas e rampas suaves que permitiam ampla visibilidade, além de um largo canteiro central já prevendo as futuras ampliações de faixas de rolamento sem impactar o entorno da rodovia. Além disso, seu pavimento, de alta qualidade, era comparado às melhores “free ways” da Europa e Estados Unidos. O resultado foi muito mais conforto e segurança nos trajetos. No trecho entre São Paulo e Sorocaba, por exemplo, a redução de tempo de viagem foi de 50%, na comparação com o trajeto antigo pela Raposo Tavares.

Na década de 1990, o Governo do Estado iniciou o Programa de Concessão de Rodovias de São Paulo com o objetivo de revitalizar e trazer novos investimentos para os principais eixos rodoviários. Em 1998, a CCR ViaOeste assumiu os 65 quilômetros da Castello, entre São Paulo e Itu, com o desafio de recuperar o conjunto de rodovias do Sistema Castello-Raposo. Em 2000, a CCR SPVias assumiu a administração do segmento da Castello entre Tatuí e o entroncamento de Espírito Santo do Turvo com Santa Cruz do Rio Pardo, com um total de 185 quilômetros.

O mesmo trecho inicial da Rod. Castello Branco (SP 280), na região de Osasco em 2018. Hoje, cerca de 215 mil veículos/dia trafegam na região, que se desenvolveu em torno da rodovia. Crédito: Divulgação/CCR ViaOeste.

O mesmo trecho inicial da Rod. Castello Branco (SP 280), na região de Osasco em 2018. Hoje, cerca de 215 mil veículos/dia trafegam na região, que se desenvolveu em torno da rodovia. Crédito: Divulgação/CCR ViaOeste.

Curiosidades

– A Rodovia Castello Branco foi concebida para atender regiões altamente produtivas do Estado de São Paulo, além do Norte do Paraná e Sul do Mato Grosso. Foi projetada por técnicos do DER-SP em 1961, após oito anos de estudos, com o nome de Auto-Estrada do Oeste. Sua construção iniciou em 1963 e, em 1967, passou a chamar-se Rodovia Presidente Castello Branco.

– Comparada às melhores “free ways” da Europa e Estados Unidos, a Castello foi construída com um pavimento com espessura média de 78 centímetros e capa asfáltica de 12 centímetros. Para efeito de comparação, na época, a famosa Autoestrada del Sole, que conecta Milão a Nápoles, na Itália, tinha 87 centímetros de pavimento e 7 de capa asfáltica. A mistura asfáltica utilizada na construção do primeiro trecho seria o suficiente para pavimentar uma cidade com 300 mil habitantes.

– A rodovia já foi construída duplicada e com canteiro central já variava entre 5 e 30 metros, prevendo futuras ampliações de faixas utilizando o espaço. O conceito era extremamente moderno na época.

– Em seu primeiro trecho, a previsão de tráfego era de 40 mil veículos/dia e reduziria em 50% (de 100 para 50 minutos) o tempo de trajeto entre São Paulo e Sorocaba. Os veículos, na época, já conseguiam fazer o trajeto em todo o trecho com velocidade de 120 km/h. Hoje, somente em seu trecho mais movimentado, entre a capital paulista e Itapevi, são 215 mil viagens/dia.

– A Rod. Castello Branco foi a primeira rodovia do País a receber o serviço de Moto-Resgate. Adotado pela CCR ViaOeste, em 2011, no trecho mais movimentado da rodovia (São Paulo a Itapevi), o serviço traz como diferencial mais agilidade no prontoatendimento.

Projetada com um conceito de autoestrada até então nunca visto no país, a Castello já teve desde seu nascimento qualidades inovadoras, somando uma geometria moderna e a utilização de materiais de alta qualidade em sua composição. Um desses conceitos foi a construção de canteiros centrais que variavam até 30 metros, já prevendo as futuras ampliações de faixa. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

Projetada com um conceito de autoestrada até então nunca visto no país, a Castello já teve desde seu nascimento qualidades inovadoras, somando uma geometria moderna e a utilização de materiais de alta qualidade em sua composição. Um desses conceitos foi a construção de canteiros centrais que variavam até 30 metros, já prevendo as futuras ampliações de faixa. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

 

Comparada às melhores “free ways” da Europa e Estados Unidos, a Castello foi construída com um pavimento com espessura média de 78 centímetros e capa asfáltica de 12 centímetros. Para efeito de comparação, na época, a famosa “Autoestrada del Sole”, que conecta Milão a Nápoles, na Itália, tinha 87 centímetros de pavimento e 7 de capa asfáltica. A Mistura asfáltica utilizada na construção do primeiro trecho seria o suficiente para pavimentar uma cidade com 300 mil habitantes. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

Comparada às melhores “free ways” da Europa e Estados Unidos, a Castello foi construída com um pavimento com espessura média de 78 centímetros e capa asfáltica de 12 centímetros. Para efeito de comparação, na época, a famosa “Autoestrada del Sole”, que conecta Milão a Nápoles, na Itália, tinha 87 centímetros de pavimento e 7 de capa asfáltica. A Mistura asfáltica utilizada na construção do primeiro trecho seria o suficiente para pavimentar uma cidade com 300 mil habitantes. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

 

Cerca de 4 mil pessoas trabalharam na obra do primeiro trecho da Castello. Para a sua construção, foram movimentados mais de 61 milhões de metros cúbicos de solo. O maior corte, para o ajuste das rampas verticais da rodovia, foi na região de São Roque (SP). A rodovia foi construída com raios de curva que já garantiam ao motorista uma visibilidade mínima de 700 metros; rampa máxima de 4,5% de inclinação, o que permitia mais conforto e segurança. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

Cerca de 4 mil pessoas trabalharam na obra do primeiro trecho da Castello. Para a sua construção, foram movimentados mais de 61 milhões de metros cúbicos de solo. O maior corte, para o ajuste das rampas verticais da rodovia, foi na região de São Roque (SP). A rodovia foi construída com raios de curva que já garantiam ao motorista uma visibilidade mínima de 700 metros; rampa máxima de 4,5% de inclinação, o que permitia mais conforto e segurança. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte

 

Cortejo de inauguração da Rodovia Presidente Castello Branco, em 1968. Neste primeiro trecho inaugurado, a previsão de tráfego era de 40 mil veículos/dia e reduziria em 50% (de 100 para 50 minutos) o tempo de trajeto entre São Paulo e Sorocaba. Os veículos, na época, já conseguiam fazer o trajeto em todo o trecho com velocidade de 120 km/h. Hoje, somente em seu trecho mais movimentado, entre a capital paulista e Itapevi, são 215 mil viagens/dia. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte.

Cortejo de inauguração da Rodovia Presidente Castello Branco, em 1968. Neste primeiro trecho inaugurado, a previsão de tráfego era de 40 mil veículos/dia e reduziria em 50% (de 100 para 50 minutos) o tempo de trajeto entre São Paulo e Sorocaba. Os veículos, na época, já conseguiam fazer o trajeto em todo o trecho com velocidade de 120 km/h. Hoje, somente em seu trecho mais movimentado, entre a capital paulista e Itapevi, são 215 mil viagens/dia. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte.

 

Ponte Guilherme de Almeida (km 25), em Barueri, sobre o Rio Tietê. Executada em concreto protendido, com 448m de extensão; 17,4m de largura e vão livre sobre o rio de 140m. Foi a quinta do mundo executada com a técnica de concreto protendido em consolos sucessivos, utilizada para vencer grandes espaços livres sem nenhum tipo de escoramento. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte.

Ponte Guilherme de Almeida (km 25), em Barueri, sobre o Rio Tietê. Executada em concreto protendido, com 448m de extensão; 17,4m de largura e vão livre sobre o rio de 140m. Foi a quinta do mundo executada com a técnica de concreto protendido em consolos sucessivos, utilizada para vencer grandes espaços livres sem nenhum tipo de escoramento. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte.

 

Serra de Botucatu, localizada entre o km 204,7 ao km 206, na Rodovia Castello Branco. Imagens históricas do trecho ainda em construção. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte.

Serra de Botucatu, localizada entre o km 204,7 ao km 206, na Rodovia Castello Branco. Imagens históricas do trecho ainda em construção. Crédito: Acervo da Biblioteca da Secretaria de Logística e Transporte.

Por: Redação Na Boléia

Data: 09 de novembro de 2018

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado.